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在非洲的道路上投资更多

作者:孔伏嘱 来源:本站原创 时间:2019-08-15

撒哈拉以南非洲拥有世界上最低的道路密度之一,仅次于拉丁美洲。 后者的人口主要集中在沿海地区,从而减少了道路不足对经济发展的影响,但在非洲,道路短缺是发展的主要制约因素。 整个非洲大陆的人口稀少,努力发展各种有助于减少贫困的贸易联系。 与亚洲的比较非常明显,其面积是通往陆面面积的七倍。

非洲三分之一的人口是内陆人 - 如乌干达 - 这增加了对道路的依赖。 90%以上的客运和货运都是公路运输,铁路基础设施可以忽略不计。 据计算,每增加1%的距离会使成本增加0.25%。 或者换句话说,2005年非洲委员会引用的研究表明,运输成本占乌干达服装价格的80%。

最终到达Katine市场的货物都承担了数百英里的运输费用。 每个Katine农民最终都要为将货物运往市场而付出沉重的代价。 那些居住在距离主要道路较远的Katine县的教区的农民处于更加不利的地位。 令人震惊的事实是,在乌干达肥沃地区生产的作物中,有多达一半可以用于腐烂,疾病或白蚁 - 因为道路交通不便,缺乏交通工具而无法进入市场销售。存储。
这就是为什么弱势交通基础设施在撒哈拉以南非洲地区的贫困分析中占据突出地位的原因。 道路是发展的基本组成部分,但正如Paul Collier在他的书“The Bottom Billion”中指出的那样,援助机构对这种基础设施的投资随着20世纪90年代重点投资于人力资本 - 健康和教育而下降。 这样做的另一个好处是对捐助国的选民更具吸引力。 科利尔指责一种“夸大的信念”,即私营部门将填补空白并修建道路。

失去了至关重要的十年,但时尚已经再次发生变化,自2001年以来,世界银行一直在资助乌干达的一项重大道路建设计划。 这将分四个阶段共计3.85亿美元用于修复和升级830公里的国道,并改善1,300公里的区域道路。 现在,世界银行向乌干达提供的援助中有25%用于道路建设。

这是一笔巨额资金(所有贷款都将在未来40年内偿还),但道路改善量似乎非常小。 在英国方面,它大致相当于修复A1到爱丁堡以及改善通往普利茅斯和因弗内斯的道路。 但是,撒哈拉以南非洲许多地方的道路建设费用昂贵,往往比发达国家更为昂贵。 机器,备件和一些部件必须从最近的港口运送数千英里。

世界银行资助的一条道路 。 这正是科利尔在其有影响力的书中推荐的那种基础设施项目。 他认为,像乌干达这样的内陆国家最好的机会是区域经济一体化,而道路对于实现这一目标至关重要。 他建议,他们应该成为援助的紧急优先事项。 Katine公路将把乌干达与苏丹南部的利润丰厚的潜在市场联系起来,苏丹南部的农业极度欠发达,西部的刚果民主共和国(DRC)和肯尼亚的东部沿海地区也是如此。 它可能成为所有三个国家的重要贸易动脉和全球经济的出口。

Collier声称,这些区域走廊没有足够的投资,因为不仅有一个国家带来了好处。 坦率地说,当乌干达和刚果民主共和国受益时,为什么肯尼亚应该投资于通往其西部边境的更好的道路呢? 援助机构没有对此提供帮助,因为它们组织了各个国家的发展援助,并导致未能优先考虑这些区域联系。

非洲委员会在2005年报告时,它敦促每年额外投资200亿美元用于基础设施建设。 这个数字是为了涵盖道路,水和电。 它想要150,000公里的新道路。 委员会承认,即使是这些雄心勃勃的目标,也是非常不足的。 它引用的研究表明,撒哈拉以南非洲的道路密度需要增加三倍。 但即使是委员会的目标也没有实现。 上个月在亚的斯亚贝巴举行的一次会议上,许多非洲国家的国家元首举行了会议,讨论如何加大对基础设施的投资,并为800亿美元的缺口提供资金。 这是一项巨大的法案,在目前的经济环境下不太可能实现。 卡廷的道路可能对该县产生巨大影响,但这只是乌干达所需要的一小部分。

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